Fonte: Revista Dirt Action

A moto campeã americana da categoria 450 na temporada passada do motocross, com o piloto Eli Tomac, foi totalmente renovada para 2019. A Kawasaki KX 450 recebeu as mesmas características da
moto utilizada pela equipe oficial no campeonato japonês deste ano, que primeiramente sinalizou que poderia haveria mudanças. E muitas delas eram esperadas por parte do público, como um motor mais potente, já que depois de ser um dos mais fortes até 2015, a geração que chegou no ano seguinte veio com um propulsor mais “manso”, devido ao interesse da marca em oferecer um modelo que pudesse
ser acelerado por qualquer nível de piloto. Mas isso foi criticado por alguns amantes do esporte.

As novidades não pararam por aí, afinal de contas a 450F ficou atrás dos concorrentes, depois que Honda e Yamaha apresentaram seus modelos 2019 com partida elétrica, facilidade já encontrada na KTM e Husqvarna. Sem falar do retorno do sistema de suspensão convencional, com óleo e mola, que voltou a ser utilizada pela Honda e Suzuki – somente a 450 da Kawasaki oferecia o sistema a ar. Diante dessa rápida reação, a marca das motos verdes estava preparada para apresentar suas novidades, contrariando aqueles que apostavam que isso ocorreria somente na versão 2020, seguindo o período (quase) padrão adotado pelas fábricas de apresentar grandes mudanças a cada quatro anos . Tudo começa com o nome do modelo, que não apresenta mais o “F”, ou seja, agora a denominação é KX 450. Segundo a fábrica, isso porque ela não disponibiliza mais modelos com motores dois tempos e, portanto,
não é necessário a letra para diferenciar a linha quatro tempos.

Na nova geração, motor, chassi, suspensões e plásticos foram mudados para tornar a motocicleta muito diferente da versão anterior. E para a nossa felicidade, são muitas as novidades, algumas que nem esperávamos. Realmente a Kawasaki surpreendeu a indústria mundial. Seguindo para o visual, com os novos plásticos a aparência ficou mais compacta. O tanque de combustível, redesenhado, tem a parte superior mais plana, seguindo a linha do banco; e os radiadores foram reposicionados mais para perto do chassi (“virados para dentro” em 10 graus). Essas mudanças facilitam o movimento do piloto e posicionam melhor os joelhos.

A caixa do filtro de ar também foi modificada e ganhou a cor verde, como nos modelos oficiais, mas o acesso ao novo filtro, mais fino, foi facilitado: agora é pelo number plate esquerdo, como nas motos
da KTM e Husqvarna. A mesa superior continua oferecendo quatro opções de posicionamento do guidão (ajuste total em 35 mm), e as novas pedaleiras, que ficaram 5 mm mais largas, podem ser fixadas em duas posições. Já os aros na cor preta dão um ar de motocicleta oficial, de fábrica.

O motor ficou mais leve e potente. O pistão é novo (quase 17 gramas mais leve); o cilindro foi deslocado em 8,5 mm para a frente, reduzindo a fricção interna e possibilitando maior geração de potência, e ganhou revestimento de um compósito de cromo (KP), para maior resistência, melhor transferência de calor e retenção de lubrificação, resultando em durabilidade e performance. E ganhou braços de acionamento das válvulas, concebidos pelos engenheiros que trabalham na Ninja ZX-10 no Mundial de Superbike, permitindo válvulas de titânio com maior diâmetro (40 mm as de admissão e 33 mm as de escape) e mais compridas (respectivamente 0,8 mm e 0,5 mm) e leves, além de comandos com perfis mais agressivos. E ainda: diâmetro do corpo do acelerador de 44 mm (antes tinha 43 mm), para maior fluxo de ar e melhorar a performance; duto de ar mais inclinado (de 10º para 20º), para melhorar a eficiência e a potência; bico injetor que permite 20% a mais de fluxo de combustível, visando maior potência e suavidade na entrega; bomba de combustível mais compacta; e novo escapamento, 105 mm mais longo e com câmara de ressonância, para melhorar a potência em baixa.

Deixamos por último duas grandes novidades no motor. A primeira é a embreagem hidráulica, sistema que oferece uma sensação mais direta e suave no acionamento, além de dispensar a regulagem – a Kawasaki é a primeira marca japonesa a implementar esse sistema em modelos de motocross. Outro
destaque é a tão esperada partida elétrica, que apresenta um motor de arranque compacto e uma bateria de íon-lítio leve e também compacta. Uma observação é que a guia de corrente do comando foi transferida do cilindro para o cabeçote.

Ainda no motor, a fábrica manteve a opção dos mapas de pilotagem em plugues (standard, hard e soft), mas bem que a seleção poderia ser mais fácil e rápida, como nos modelos da Honda, KTM, Husqvarna e Yamaha – esta última pelo smartphone. Mas não podemos exigir tanto. A Kawasaki divulga que existe um kit opcional para ajuste do motor, onde sete mapas diferentes podem ser carregados na ECU e outros
mapas adicionais podem ser armazenados em um PC. Falando em eletrônica, a 450 manteve o sistema de largada, que atua na ignição para oferecer maior controle e é ativado por botão no lado esquerdo do guidão, apertando-o por dois segundos ou mais, em marcha lenta. O sistema é desativado quando a terceira marcha é engatada.

O novo chassi, segundo a fábrica, oferece melhor equilíbrio entre rigidez e flexibilidade (absorção de impacto), sendo que o motor é usado como parte tensionada. Aliás, todas as seções do chassi foram revisadas para ganhar maior rigidez, inclusive a área da caixa de direção. E a combinação de alumínio forjado, extrudado e fundido permitiu melhor resultado na rigidez, na quantidade certa, para melhor maneabilidade e tração.

O conjunto de suspensões é totalmente novo. Depois de anos utilizando o sistema a ar da Kayaba, a Kawasaki retorna ao convencional, com óleo e mola, e agora da marca Showa. Das marcas japonesas, a Kawasaki era a única que mantinha (até a versão anterior) o sistema a ar. O tubo externo mantém o revestimento especial que evita desgaste e arranhões e melhora a ação do garfo. Já o amortecedor traseiro foi deslocado em 5 mm para a direita, abrindo espaço para as correntes de ar e manter o sistema mais refrigerado e, assim, melhorar o funcionamento. Os links também são novos, em parte para adequar o sistema de amortecimento ao novo chassi. O reservatório de nitrogênio apresenta revestimento autolubrificante que previne a abrasão e reduz o atrito, para um funcionamento mais suave. Há ainda ajuste duplo de compressão, para alta e baixa velocidade. Outra mudança aconteceu no eixo dianteiro, cujo diâmetro passou de 20 mm para 22 mm, também contribuindo para
melhorar a tração dianteira.

A Kawasaki decidiu também inovar nos freios e apresentou um disco traseiro maior, de 250 mm de diâmetro (antes tinha 240 mm), para maior poder de frenagem. Os discos são da marca Braking e os cilindros mestres foram revisados.

FICHA TÉCNICA KX 450
• Motor: monocilíndrico, 4V, DOHC, refrigeração líquida
• Cilindrada: 449 cc
• Alimentação: injeção eletrônica, corpo de 44 mm
• Transmissão: 5 velocidades
• Suspensão dianteira: Showa (óleo e mola helicoidal),
invertida, 305 mm de curso
• Suspensão traseira: amortecedor Showa, 307 mm de curso
• Freio dianteiro: disco, 270 mm de diâmetro
• Freio traseiro: disco, 250 mm de diâmetro
• Tanque: 6,2 L
• Peso (total): 110 kg